Consilierii locali reșițeni au aprobat în ședința ordinară de săptămâna aceasta, un proiect de hotărâre care vizează ajustarea cheltuielilor pentru faza a doua a proiectului de reintroducere a tramvaiului în Reșița. Administrația locală își asumă practic acoperirea a peste 75% din valoarea proiectului, bani pe care ar urma să îi recupereze tot din fonduri europene.

Proiectul de hotărâre a fost adoptat în unanimitate de consilierii locali, deși înaintea votului, social-democrații și-au exprimat îndoielile cu privire la oportunitatea acestuia și la riscul pe care și-l asumă administrația locală.

„Din costurile estimate ale proiectului, şi anume 94.707.000 de lei, cam 72.700.000 sunt cheltuieli neeligibile, respectiv contribuţie proprie. Nu vi se pare că e o sumă foarte mare? De unde punem peste 70 de milioane la acest proiect? Există o mulţime de alte proiecte la care trebuie să punem. Şi pe măsură ce proiectul înaintează, suma crește! Sunt considerate neeligibile tot felul de alte sume, cheltuieli. Am mai atras atenţia, să nu ne trezim că ne blocăm! Să ţinem cont de gradul de îndatorare, aici e vorba de o sumă enormă! Am avut un proiect cu străzile la care partea noastră de finanţare era de la vreo 190.000 de lei. După ce am mers la Timişoara, la ADR Vest, am urcat de la acei 190.000 la 3 milioane. Corect, merită, proiectul era de peste 50 de milioane de lei. Dar când urci de la aproximativ 200.000 de lei la peste 3 milioane? Iar acum, din 94 de milioane, 72 le punem noi?”, a atras atenția Mirel Sabo, liderul grupului PSD din Consiliul Local Reșița.

Cel care a încercat lămurească situația și să liniștească îndoielile social-democratului, a fost Hadrian Popescu, liderul grupului liberal, care a explicat că aceste sume vor fi și ele acoperite, într-un final, tot din fonduri europene:

„E vorba doar de faza a doua a proiectului de tramvai. Până acum ni s-au aprobat 45 de milioane de euro, în faza întâi, cât şi achiziţia materialului rulant. Din fondurile prealocate, de 28 de milioane de euro, au rămas 4 pentru faza a doua. Noi avem o strategie de a primi aceşti bani tot din fonduri europene. Şi dacă nu reuşim, avem deja aprobat un credit-punte de la Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare. Trebuie să dăm acest aviz pentru că riscăm să blocăm întregul proiect! În urma licitaţiei, vor scădea plafoanele la nivel de ţară, vor rămâne sume disponibile şi cu siguranță vom putea primi de acolo“.

În discuție a intervenit și Graţian Dobre, șeful compartimentului  de Proiecte Europene din cadrul Primăriei Reșița, care a explicat că este vorba de trei proiecte complementare, cele două faze ale tramvaiului și achiziția materialului rulant, cel din urmă derulat în parteneriat cu Ministerul Dezvoltării și aflat deja în faza evaluării tehnice:

„Toate cele trei proiecte sunt complementare, nu se pot face unul fără celălalt. Deci fiind deja două aprobate, sunt șanse extrem de mici ca această sumă să nu fie alocată municipiului. Există și posibilitatea reîntregirii sumei din programe operaționale care nu s-au dovedit a la fel de performante ca și POR și aici suma cea mai mare există la programul de infrastructură mare. Pe de altă parte și cei de la BERD sunt dispuși să ne acorde un credit-punte până la întregirea sumelor eligibile. Pe de altă parte, să nu uităm că în toate programele operaționale, sunt eligibile a fi decontate lucrări începute în cadrul ciclului respectiv. Ori dacă noi analizăm situația în care ne aflăm, există o probabilitate destul de mare ca contractul de lucrări, și pe faza 1 și pe faza 2 să îl semnăm din 2021 și asta face automat proiectul eligibil a fi depus și decontat din POR, ciclul 2021-2027. Dar acesta este scenariul cel mai pesimist”.

Explicațiile oferite de Popescu și Dobre se pare că i-au convins pe aleșii locali, care au votat proiectul de hotărâre, dând astfel undă verde pentru continuarea celui mai amplu și ambițios proiect al administrației locale. „Este un risc mare, dar mergem înainte”, a concluzionat Sabo.

Karina TINCUL

„Pentru ca istoria tramvaiului reșițean să nu fie văduvită de adevăr, Gelu Ardeleanu, unul din reșițenii care stăpânește subiectul în profunzime, ne oferă o serie de episoade despre realitățile care au condus la situația în care astăzi Reșița să nu mai beneficieze de acest mijloc de transport în comun ecologic, apreciat și modernizat în țările civilizate, occidentale“ – Reper 24

De multe ori există acţiuni şi fapte ce sunt îndreptate împotriva cetăţeanului, ce fără să încerc o speculaţie expresă, pot avea în spatele lor un interes personal, sau de grup.

Au trecut câţiva ani de când glasul roţilor de tramvai la Reşiţa a încetat să se mai audă. Au existat multe ipoteze ale opririi acestui mijloc de transport modern, au existat suficienţi care n-au înţeles mai nimic din oprirea fără prea multe explicaţii a acestuia.

Evident că funcţie de palma care-i hrănea, diverşi formatori de opinie din oraş, îşi spun jurnalişti verticali şi duşmani ai oportunismului, au încercat să găsească dacă nu adevărul, măcar o mică luminiţă ce putea fi exploatată în favoarea celor ce-i plăteau şi de ce nu chiar pentru a lor personală, pentru că multe se mai negociază pe la noi în spatele aparent al verticalităţii unei meserii pe care şi-o poate însuşi cine doreşte.

Pentru mine povestea tramvaiului a început în anul 2006 când am ajuns în Prescom ca neafiliat al niciunui partid, ci doar ca unul ce a avut destule contacte profesionale cu directorul din acea perioadă a societăţii, şi care ştia că am ceva cunoştiinţe de management, că am o experienţă de ceva ani în conducerea unei societăţi cu rezultate bune.

Aşa că am ajuns să fiu şeful biroului marketing, tarife şi preţuri, cu indicaţia expresă că transportul local e o prioritate, deci e necesar să mă ocup de tot ceea ce înseamnă el.

Sigur cunoşteam câte ceva despre transportul local, dar niciodată n-am ştiut mai mult despre tramvai altceva decât că este un mijloc de transport modern şi nepoluant, adoptat de marea majoritate a marilor oraşe europene.

La Reșița, tramvaiul nu a fost o fiță

Ştiam că la Reşiţa tramvaiul nu a apărut ca un moft a lui Ceauşescu, ci ca o necesitate strategică.

Odată cu înlocuirea unui transport vechi şi care implica cheltuieli în cauciucuri, piese de schimb şi carburanţi ce erau restricţionaţi, tramvaiul reşiţean asigura prin infrastructura de rulare şi o posibilă rampă de încărcare a armamentului produs în acea perioadă de IM Reşiţa, în cazul unui conflict armat, cu duşmanii de pe atunci ai RSR.

Din acest motiv ecartamentul tramvaiului reşiţean era acelaşi ca al vagoanelor CFR. Deci niciodată acest tramvai nu a avut un singur scop şi nici nu a fost doar o idee extravagantă de a face din Reşiţa un oraş modern la nivelul transportului local.

Sigur imaginea oraşului s-a schimbat în bine, renunţându-se la acele autobuze alimentate cu gaz metan, adevărate bombe pe roţi. De asemenea tramvaiul asigura o ciclicitate a curselor aproape de exactitatea metronomului, pentru că modul de a circula al acestuia are rigurozitatea trenurilor.

Aceştia erau factorii principali ce au susţinut ca Reşiţa să intre în galeria oraşelor moderne din România, şi evident pe o hartă europeană a oraşelor ce au adoptat un transport electric.

Mi-am început activitatea de prescomist citind şi documentându-mă, încercând să caut o metodă de monitorizare perfectă a activităţii transportului local, aceasta cu atât mai mult cu cât am întâlnit în transportul local nişte profesionişti ce nu mi-au refuzat niciodată cererile.

Am creat un site al societăţii, cu prezentarea activităţii generale a acesteia şi evident în particular cu prezentarea celor două activităţi de bază, adică serviciul de salubrizare şi cel de transport local, suficiente date pentru ca site-ul să fie atractiv şi să aducă societatea în atenţia celorlalte socităţi de specialitate, naţionale şi internaţionale.

Totul mergea bine, datele economice curgeau zilnic, situaţiile prezentau pozitiv activitatea tramvaiului ce reuşea să preia şi o parte din sarcina de cheltuieli a autobuzelor rămase în parcul Prescom, pe lângă microbuzele Iveco achiziţionate de Primăria Reşiţa.

Prin presa locală începuseră să apară diverse articole care sesizau că cetăţenii, generic spus, oraşului au început să se ocupe de petiţii adresate primăriei legate de faptul că tramvaiul prin vibraţiile sale au un efect negativ asupra construcţiilor aflate în apropierea căii de rulare şi că zgomotul produs de acestea contribuie la o stare de disconfort accentuată.

Din discuţiile avute cu specialiştii în material rulant ai Prescomului a reieşit faptul că tramvaiul în sine nu produce vibraţii datorită faptului că sistemul de amortizare al acestora este asigurat de nişte pastile de cauciuc schimbate regulat, aflate între bandaj şi roată în sine.

Vibraţiile ce erau reale pe unele tronsoane, erau cauzate de dezalinierea dalelor de beton ce susţineau liniile de tramvai, adică simplu spus era vorba de o tasare a căii de rulare, ce trebuia rezolvată de proprietarul căii de rulare şi nu de societatea de transport local, care din motive legale nu deţinea sumele necesare executării unor asemenea lucrări.

Totuşi pentru a asigura un transport normal, Prescomul efectua diverse lucrări de întreţinere ce să asigure desfăşurarea normală a transportului cu tramvaiul.

A trecut o perioadă, prezentam rapoarte amănunţite primăriei privind activitatea tramvaiului şi a transportului local în general, se făceau strategii de dezvoltare, strategii îngreunate de lipsa de bani, să nu uităm că cel mai mare datornic faţă de Prescom era tocmai Primăria Reşiţa.

Mulţi nu au cunoscut activitatea concretă a acestei societăţi ci s-au obişnuit să acuze aţâţaţi de primul articol comandat de către un duşman al Prescomului, sau duşman al unui partidist din Prescom, ce nu avea nicio legătură cu cei 500 de trudnici din societate.

Zilnic ne întâlneam într-o operativă matinală, în care se luau măsuri pentru a remedia orice inconvenient apărut, pentru a găsi o soluţie rapidă diverselor probleme apărute în transport şi salubrizare.
Au venit alegerile şi s-au schimbat conducerile, că aşa-i la noi.

Un mic zvon s-a transformat într-o crudă realitate…

Într-o dimineaţă la acea operativă, inginerul şef a venit şi ne-a informat că din nişte zvonuri ajunse la el, noul primar are ca ţel oprirea tramvaiului şi externalizarea serviciilor de transport, aşa că rugămintea lui este ca totul să meargă perfect, să nu existe niciun motiv ca noua conducere din primărie să aibă motive să acţioneze.

Mi-am permis să replic şi să spun că realităţile ar trebui să nu permită nimănui să acţioneze abuziv, că oricine e minim raţional ştie că Europa e pro transport electric şi nepoluant, şi că există exemple în care oraşe din UE au avut de suferit pentru că au distrus transportul electric fără argumente solide.

Aveam chiar un exemplu cald legat de Amsterdam unde existau nişte curente de opinie, unul dintre ele foarte puternic care chiar susţinea desfinţarea tramvaiului în marele oraş olandez, pe motiv că vibraţiile distrug clădirile istorice ale oraşului.

Un grup de iniţiativă din transportul local al oraşului a reuşit cu ajutorul unui grup de specialişti europeni în domeniu, să demonstreze că prin investiţii minime aceste vibraţii pot fi atenuate şi că tramvaiul poate să-şi continue activitatea ca un mijlloc de transport modern şi de viitor, comparativ cu autobuzele ce folosesc combustibili clasici, poluanţi.

Studiul a avut câştig de cauză, s-au efectuat lucrările de reabilitare a căii de rulare din centrul Amsterdam-ului, aşa că tramvaiul circulă, ba mai mult în perioada de noapte în locul tramvaielor circulă nişte trenuri de aprovizionare ce duc la nişte terminale marfa ce mai apoi de acolo este preluată pe trasee scurte de camioane.

Inginerul şef a zâmbit şi mi-a spus, public, că sunt prea credul în ceea ce priveşte poftele conducătorilor, ce nu ţin cont de alte argumente decât ale lor.

(va urma)
Gelu ARDELEANU