„Pentru ca istoria tramvaiului reșițean să nu fie văduvită de adevăr, Gelu Ardeleanu, unul din reșițenii care stăpânește subiectul în profunzime, ne oferă o serie de episoade despre realitățile care au condus la situația în care astăzi Reșița să nu mai beneficieze de acest mijloc de transport în comun ecologic, apreciat și modernizat în țările civilizate, occidentale. Povestea continuă…“ – Reper 24

Niciodată cineva nu punea întrebări suplimentare, pentru că sigur toate aceste informaţii veneau din interiorul unui sistem, aşa cum discuţiile noastre plecau către acest sistem.

Spre exemplu nimeni nu se îndoia că un personaj gen ing. Boteanu, care aducea ştiri de budoar, nu căra către cei ce-şi doreau distrugerea Prescomului strategiile ce se puneau la cale, discuţiile noastre, şi de ce să nu recunoaştem înjurăturile şi glumele punctuale.

Avertismentul inginerului şef nu a făcut altceva decât să mă întreb cum se poate să dispui o măsură abuzivă împotriva realităţii?

Tramvaiul a continuat să-şi ducă menirea mai departe, cu micile incidente inerente, gen ruperea unui traverseu, schimbarea unui pantograf defect, rar câte o defecţiune în staţiile de redresare.

Nimeni însă nu a sesizat munca de noapte a echipelor ce se ocupau de reparaţiile la infrastructura ce era principalul pericol în viaţa tramvaiului.

Şine uzate ce se încărcau cu sudură, rupturi de şină, tronsoane întregi de linie ce noaptea se aliniau pentru ca la ora cinci dimineaţa tramvaiul să-şi continue menirea.

Puţini ştiu ce responsabilitate era aceea de a spune: ne apucăm la ora 23:00 şi dimineaţa la 5:00 tramvaiul circulă.

Există persoane care vor înţelege mai greu că în spatele unei aparente superiorităţi afişate, ing. Humiţă Gheorghe era un foarte bun organizator, că ing. Luci Pele ştia exact ce înseamnă o staţie de redresare, iar ing. Nelu Nistor era un bun cunoscător al materialului rulant şi specialist în ciclograme de transport.

Nimic nu mergea rău, poate doar acea teamă că din cauza defectelor căii de rulare să nu ne trezim cu deraieri ce să pună în pericol viaţa călătorilor. S-a redus viteza de circulaţie în zonele periculoase, s-au monitorizat special toate zonele vulnerabile, pentru a nu exista niciun eveniment.

Bucuria personală era legată de faptul că cifrele arătau bine, că reuşeam să facem tramvaiul să devină şi un spaţiu publicitar căutat care aducea venituri tot în sprijinul ideii de mijloc de transport eficient.

Sigur fiecare zi însemna o nouă încercare de a găsi soluţii de optimizare a activităţii, soluţii ce trebuiau aprobate de onor Consiliul local, care evident şi absurd să credem acţiona altfel decât după dorinţa partidelor.

Pentru că parcul de autobuze era foarte vechi, poluant şi energofag, s-a trecut la o monitorizare a fluxului de călători pe traseele deservite de autobuze şi s-a constatat că el e foarte redus, dar că generează cheltuieli mari.

Sigur mai puţin cunoscătorii în domeniu susţineau că nu e nicio problemă, transportul e subvenţionat, deci n-avem de ce ne plânge.

Fără pretenţia de a da lecţii tardive de economie nimănui, am să spun că subvenţia, pe lângă că nu era plătită la timp, nu face altceva decât de nu permite ca mijlocul de transport în cazul nostru, să aibă pierderi, adică mai simplu, diferenţa dintre venituri şi cheltuieli să fie zero, deşi şi asta-i o teorie.

Mulţi dintre cei ce lătrau prin presa locală, la comandă, că Prescom nu investeşte în autobuze de o altă generaţie nu ştiau faptul că pentru a putea face investiţii ai nevoie de profit, altfel totul rămâne o discuţie frumoasă între persoane ce se fac că se şi pricep.

Nu am să mai dau amănunte despre persoanele acelea din presă spre a nu se crede că am făcut o obsesie din asta, dar am să spun că erau vreo trei, sau patru “cunoscători”.

Pe unul îl mituisem cu o legitimaţie de transport gratuit, aşa că nu mai vorbea prostii, cu unul am avut un dialog la vedere, public, dar omul trebuia să mănânce şi el, deci lega calul unde dorea stăpânul, cu toate că nu suferea tare de carisma ce să creeze altceva decât o flatulaţie şi nu un val.
Slugi proaste, nu mă feresc s-o spun, slugi ce vor rămâne nişte necunoscuţi fără viitor.

Se auzea că primăria ar dori să achite ceva din datoria ce tot creştea, dar că banii ar fi dedicaţi achiziţiei de autobuze.

Sigur era o prostie, pentru că nu se puteau cumpăra generaţii noi de autobuze pentru că preţurile erau mari, aşa că s-a venit cu propunerea ca din bani să se cumpere eventual câteva autobuze de mică capacitate care să facă legătura între cartierele îndepărtate şi axul principal de transport, tramvaiul, aşa cum se procedează în orice transport modern.

Nu pot spune de ce, dar soluţia a fost respinsă.

Tramvaiul însă continua să-şi vadă de drum, site-ul ne-a făcut şi el să fim cunoscuţi, pentru că primeam destule scrisori prin care eram întrebaţi amănunte despre materialul rulant, infrastructură, etc.

Chiar ni s-au propus nişte colaborări şi vizite.

Am încercat să mă gândesc că profitul tramvaiului poate fi şi el crescut, una dintre soluţii era ca numărul călătoriilor incluse pe abonamentele de călătorie să fie redus, iar abonamentele să devină nominale, aşa cum erau pe vremuri.

Soluţia a fost declarată greoaie, pentru că fiecare conducător membru al unui partid încerca să nu-şi deranjeze posibilul electorat prin vreo măsură nepopulară, în cazul ăsta Marchiş trebuia să demonstreze că PDL-ul face totul pentru alegător, acolo unde are un conducător.Mai simplu spus o societate comercială era implicată în interese de partid.

Am propus reducerea numărului de călătorii subvenţionate pentru pensionari, tocmai în ideea că subvenţiile erau doar bani pe hârtie, primăria fiind mereu zgârcită cu plăţile. O diminuare a subvenţiilor plătibile de primărie erau în interesul ambelor instituţii.

Ideea mi-a venit tocmai pentru că într-o zi, călătorind cu tramvaiul, am ascultat discuţia dintre doi pensionari.
Unul îl întreba pe celălalt unde merge, iar răspunsul m-a lăsat perplex.

Nu mergea nicăieri, dar pentru că e sfârşit de lună, s-a gândit că e păcat să piardă biletele, aşa că se plimbă.

Evident se putea calcula un număr rezonabil de călătorii subvenţionate, dar nici această soluţie nu a fost acceptată pentru că afecta segmentul cel mai uşor de manipulat al electoratului reşiţean, pensionarii.

A venit o zi ce părea obişnuită, într-o perioadă în care citisem prin presă că primarul doreşte un studiu de specialitate care să releve dacă tramvaiul trebuieşte oprit, sau nu.

Era destul de bizară ideea pentru că acest studiu se putea găsi la orice oră la noi, unde slavă Domnului existau specialişti.

Ioţa Panici, inginerul şef, era de acord cu naivitatea mea, dar mi-a atras atenţia că pe baza hârţoagelor noastre tramvaiul nu putea oprit, aşa cum doreşte primarul.

Sună telefonul. Ridic. Era Ghiţă Mutaşcu, şeful serviciului comercial.

– Ceao, ceao! Hai te rog până la mine în birou.

E grabă?

E cineva la mine.

Mă duc în biroul lui Mutaşcu unde îl găsesc pe domnul Purec, pe acea vreme director al Serviciului gospodărire din cadrul primăriei.

Nu am fost niciodată într-o relaţie specială cu personajul, pentru că cine-l cunoaşte n-are nevoie de explicaţii. Distant, flegmatic, nesuferit în două cuvinte.

-Te-am chemat pentru că domnul Purec vrea să te roage să dai nişte detalii unui domn din Bucureşti legate de tramvai.

Eram un naiv şi mă gândeam că în sfârşit cineva acolo sus ne iubeşte, aşa că am spus da, dar că trebuie cerut acordul “grasului”, pentru că datele sunt confidenţiale, şi legea, sarcinile de serviciu…..

Totul era aranjat, Marchiş îşi dădu-se acordul.

Ceva mai târziu, l-am sunat pe Mutaşcu curios de ce se întâmplă, omul mi-a spus că nu a cerut amănunte de la Purec, dar că mă roagă să fiu băiat bun.

A doua zi poarta m-a anunţat că mă caută cineva. L-am rugat pe paznic să-l conducă pe acel cineva la mine la birou.

A sosit cu un personaj creol, ce s-a prezentat ca fiind profesor universitar la Facultatea de transporturi din cadrul Universităţii Politehnice Bucureşti.

Cred că se numea Hîldan. E singurul amănunt ce îmi scapă.

L-am invitat să se aşeze şi mi-am rugat colega de birou să aducă două cafele.

Omul era foarte cordial ca şi cum ne ştiam de o viaţă.

Mi-a spus că am fost recomandat ca fiind cel mai bine informat în ceea ce priveşte tramvaiul. Aşa că….
Am replicat că mă simt onorat, dar de fapt nu e mare scofală să citeşti şi să aplici. Poate e un pic de pasiune în joc, dar şi obligaţia profesională.

Chiar nu ştiam ce doreşte omul, aşa că am întrebat.

Am aflat că dânsul era unul dintre cei ce se ocupau de studiul comandat de primar, ce “răuvoitorii” spuneau că ar fi costat 10.000 €.

I-am spus omului că îmi pare puţin deplasată ideea studiului pentru că economic şi tehnic tramvaiul nu are “bube”, deci nu poate fi oprit decât abuziv.

Omul a surâs şi mi-a spus:

– Domnul meu, eu sunt un mercenar. Ucid pentru bani, aşa că….

Am replicat în aceeaşi notă:

– Bine domnule profesor, dar în aceste condiţii permiteţi-mi să mă îndoiesc de calitatea dvs. de profesor, pentru că de la catedră nu cred că le spuneţi studenţilor să iubească banul mai mult decât profesia. Datele mele sunt unele economice, nu fac decât să susţină tramvaiul, deci poate cine v-a comandat studiul e interesat de partea de infrastructură, care vă asigur tot eu, aşa rezumativ, că încă e bună, tramvaiele sunt tehnic bune, calea de rulare şi firul de contact se tot repară şi întreţin de noi, adică de transportator.

Vă înţeleg, dar trebuie să-mi fac treaba..

Nu-s un prost ce mă blochez rapid, aşa că am revenit la sentimente mai bune, în fond aveam zarurile măsluite.

Nu mă laud dar existau multe lucruri pe care le făceam pentru că doream, nu pentru că vreun superior mi le impunea.

Nu puteam refuza pe Ghiţă Mutaşcu pentru că era un senior, un conducător cu un bun simţ şi bunătate specială, dar puteam găsi ceva pentru…domn profesor.

Am revenit la discuţia cu invitatul şi i-am explicat că nu ştiu cu ce aş putea să-l servesc, profesional, pentru că eu nu am decât cifre, unele de obicei le adnotez când e cazul.

Am spus că de fapt lucrări bune şi la zi găseşte chiar în primărie, pentru că eu trimiteam acele referate, cu grafice, cifre şi comentarii.

Nu pot să îmi asum că ofer date ce pot fi folosite împotriva unor evidenţe, că aşa doreşte primarul.

-Totuşi, am zis, vă dau datele mele, adică cifrele, dar vă avertizez din start că sunt greu de interpretat, iar dacă cumva se vor folosi aberant împotriva tramvaiului, am destule pârghii să găsesc forme de a repune tramvaiul pe linii.

Am oferit domnului nişte date ce erau de fapt nişte simulări, adică nişte ”frecţii” ce nu se puteau folosi.

Papa, papa, merci….

Peste câteva zile mă sună Mutaşcu şi mă întreabă ce date i-am dat individului.
I-am spus că unele ce nu foloseau la nimic.

Mi-a spus că tipul sunase de pe la Bucureşti şi se plânsese că…

Evident într-o subordonare instituţională omul nu trebuia să primească nimic, deci plângea degeaba, doar de dragul banilor.

-Măi, mi-a spus Ghiţă, dă-i ce doreşte, hai să nu ne mai punem în cap feţe ce nu ne plac şi care nu ne iubesc.

-Bine Ghiţă, îi dau cifre şi câteva vorbe, dar l-am avertizat că orice studiu pro oprirea tramvaiului va avea urmări.

Datele au ajuns la individ via mail, comentam cu Ioţa Panici şi ceilalţi implicaţi atitudinea primăriei, distanţa duşmănoasă ce exista între noi, negăsind o explicaţie logică asupra urii viscerale şi fără dialog a celui ce credea că e stăpânul oraşului.

Într-o după amiază mergeam acasă cu acelaşi Ioţa, iar lângă podul Prescomului l-am întâlnit pe profesorul năimit, era în trening şi cu un cronometru de gât.

Ne-am salutat de la distanţă, în timp ce râdeam cu sârbul de ţinuta şi preocuparea academicului.

Sigur încerca să cronometreze frecvenţa tramvaielor conform ciclogramelor, dar asta era un mizilic, tramvaiul nu întârzie decât motivat, iar dacă vorbim de calea de rulare, era de întrebat onorata conducere din primărie dacă au auzit de fondurile europene ce se puteau accesa într-un program integrat de reabilitare şi modernizare a transportului electric, ce funcţina prin nişte oraşe din vestul ţării, dacă Timişoara, Arad şi Oradea aveau vreo relevanţă şi ecou.

Alte zile şi săptămâni obişnuite, alte dimineţi cu acel zgomot sacadat care te făcea să ştii că Reşiţa e trează, că tramvaiul circulă.

Sună telefonul:

-Bună domnul Gelu. Sunt profesorul Hîldan, (repet e singurul amănunt ce poate-l greşesc), vreau să vă dau o veste bună. Nu se opreşte tramvaiul.

-Domn’ profesor, vă mulţumesc pentru informaţie, nu sar în sus de bucurie pentru că îmi părea normal să nu se oprească.

Nu uitaţi că oricum dacă se întâmpla, nebunia dumneavoastră de studiu trebuia să ajungă şi la noi, ori sigur beleaua era mare.

Cred că era normal să se creadă că şi noi pe aici pe la Reşiţa suntem nişte profesionişti şi că datele noastre sunt corecte, că tramvaiul se susţine, dar…

Ştiţi, nu vă întreb dacă e adevărat, dar dacă se luau de bune datele noastre nu se aruncau pe Bârzava 10.000€.
La revedere, mi-a părut bine….

Gelu ARDELEANU

„Pentru ca istoria tramvaiului reșițean să nu fie văduvită de adevăr, Gelu Ardeleanu, unul din reșițenii care stăpânește subiectul în profunzime, ne oferă o serie de episoade despre realitățile care au condus la situația în care astăzi Reșița să nu mai beneficieze de acest mijloc de transport în comun ecologic, apreciat și modernizat în țările civilizate, occidentale“ – Reper 24

De multe ori există acţiuni şi fapte ce sunt îndreptate împotriva cetăţeanului, ce fără să încerc o speculaţie expresă, pot avea în spatele lor un interes personal, sau de grup.

Au trecut câţiva ani de când glasul roţilor de tramvai la Reşiţa a încetat să se mai audă. Au existat multe ipoteze ale opririi acestui mijloc de transport modern, au existat suficienţi care n-au înţeles mai nimic din oprirea fără prea multe explicaţii a acestuia.

Evident că funcţie de palma care-i hrănea, diverşi formatori de opinie din oraş, îşi spun jurnalişti verticali şi duşmani ai oportunismului, au încercat să găsească dacă nu adevărul, măcar o mică luminiţă ce putea fi exploatată în favoarea celor ce-i plăteau şi de ce nu chiar pentru a lor personală, pentru că multe se mai negociază pe la noi în spatele aparent al verticalităţii unei meserii pe care şi-o poate însuşi cine doreşte.

Pentru mine povestea tramvaiului a început în anul 2006 când am ajuns în Prescom ca neafiliat al niciunui partid, ci doar ca unul ce a avut destule contacte profesionale cu directorul din acea perioadă a societăţii, şi care ştia că am ceva cunoştiinţe de management, că am o experienţă de ceva ani în conducerea unei societăţi cu rezultate bune.

Aşa că am ajuns să fiu şeful biroului marketing, tarife şi preţuri, cu indicaţia expresă că transportul local e o prioritate, deci e necesar să mă ocup de tot ceea ce înseamnă el.

Sigur cunoşteam câte ceva despre transportul local, dar niciodată n-am ştiut mai mult despre tramvai altceva decât că este un mijloc de transport modern şi nepoluant, adoptat de marea majoritate a marilor oraşe europene.

La Reșița, tramvaiul nu a fost o fiță

Ştiam că la Reşiţa tramvaiul nu a apărut ca un moft a lui Ceauşescu, ci ca o necesitate strategică.

Odată cu înlocuirea unui transport vechi şi care implica cheltuieli în cauciucuri, piese de schimb şi carburanţi ce erau restricţionaţi, tramvaiul reşiţean asigura prin infrastructura de rulare şi o posibilă rampă de încărcare a armamentului produs în acea perioadă de IM Reşiţa, în cazul unui conflict armat, cu duşmanii de pe atunci ai RSR.

Din acest motiv ecartamentul tramvaiului reşiţean era acelaşi ca al vagoanelor CFR. Deci niciodată acest tramvai nu a avut un singur scop şi nici nu a fost doar o idee extravagantă de a face din Reşiţa un oraş modern la nivelul transportului local.

Sigur imaginea oraşului s-a schimbat în bine, renunţându-se la acele autobuze alimentate cu gaz metan, adevărate bombe pe roţi. De asemenea tramvaiul asigura o ciclicitate a curselor aproape de exactitatea metronomului, pentru că modul de a circula al acestuia are rigurozitatea trenurilor.

Aceştia erau factorii principali ce au susţinut ca Reşiţa să intre în galeria oraşelor moderne din România, şi evident pe o hartă europeană a oraşelor ce au adoptat un transport electric.

Mi-am început activitatea de prescomist citind şi documentându-mă, încercând să caut o metodă de monitorizare perfectă a activităţii transportului local, aceasta cu atât mai mult cu cât am întâlnit în transportul local nişte profesionişti ce nu mi-au refuzat niciodată cererile.

Am creat un site al societăţii, cu prezentarea activităţii generale a acesteia şi evident în particular cu prezentarea celor două activităţi de bază, adică serviciul de salubrizare şi cel de transport local, suficiente date pentru ca site-ul să fie atractiv şi să aducă societatea în atenţia celorlalte socităţi de specialitate, naţionale şi internaţionale.

Totul mergea bine, datele economice curgeau zilnic, situaţiile prezentau pozitiv activitatea tramvaiului ce reuşea să preia şi o parte din sarcina de cheltuieli a autobuzelor rămase în parcul Prescom, pe lângă microbuzele Iveco achiziţionate de Primăria Reşiţa.

Prin presa locală începuseră să apară diverse articole care sesizau că cetăţenii, generic spus, oraşului au început să se ocupe de petiţii adresate primăriei legate de faptul că tramvaiul prin vibraţiile sale au un efect negativ asupra construcţiilor aflate în apropierea căii de rulare şi că zgomotul produs de acestea contribuie la o stare de disconfort accentuată.

Din discuţiile avute cu specialiştii în material rulant ai Prescomului a reieşit faptul că tramvaiul în sine nu produce vibraţii datorită faptului că sistemul de amortizare al acestora este asigurat de nişte pastile de cauciuc schimbate regulat, aflate între bandaj şi roată în sine.

Vibraţiile ce erau reale pe unele tronsoane, erau cauzate de dezalinierea dalelor de beton ce susţineau liniile de tramvai, adică simplu spus era vorba de o tasare a căii de rulare, ce trebuia rezolvată de proprietarul căii de rulare şi nu de societatea de transport local, care din motive legale nu deţinea sumele necesare executării unor asemenea lucrări.

Totuşi pentru a asigura un transport normal, Prescomul efectua diverse lucrări de întreţinere ce să asigure desfăşurarea normală a transportului cu tramvaiul.

A trecut o perioadă, prezentam rapoarte amănunţite primăriei privind activitatea tramvaiului şi a transportului local în general, se făceau strategii de dezvoltare, strategii îngreunate de lipsa de bani, să nu uităm că cel mai mare datornic faţă de Prescom era tocmai Primăria Reşiţa.

Mulţi nu au cunoscut activitatea concretă a acestei societăţi ci s-au obişnuit să acuze aţâţaţi de primul articol comandat de către un duşman al Prescomului, sau duşman al unui partidist din Prescom, ce nu avea nicio legătură cu cei 500 de trudnici din societate.

Zilnic ne întâlneam într-o operativă matinală, în care se luau măsuri pentru a remedia orice inconvenient apărut, pentru a găsi o soluţie rapidă diverselor probleme apărute în transport şi salubrizare.
Au venit alegerile şi s-au schimbat conducerile, că aşa-i la noi.

Un mic zvon s-a transformat într-o crudă realitate…

Într-o dimineaţă la acea operativă, inginerul şef a venit şi ne-a informat că din nişte zvonuri ajunse la el, noul primar are ca ţel oprirea tramvaiului şi externalizarea serviciilor de transport, aşa că rugămintea lui este ca totul să meargă perfect, să nu existe niciun motiv ca noua conducere din primărie să aibă motive să acţioneze.

Mi-am permis să replic şi să spun că realităţile ar trebui să nu permită nimănui să acţioneze abuziv, că oricine e minim raţional ştie că Europa e pro transport electric şi nepoluant, şi că există exemple în care oraşe din UE au avut de suferit pentru că au distrus transportul electric fără argumente solide.

Aveam chiar un exemplu cald legat de Amsterdam unde existau nişte curente de opinie, unul dintre ele foarte puternic care chiar susţinea desfinţarea tramvaiului în marele oraş olandez, pe motiv că vibraţiile distrug clădirile istorice ale oraşului.

Un grup de iniţiativă din transportul local al oraşului a reuşit cu ajutorul unui grup de specialişti europeni în domeniu, să demonstreze că prin investiţii minime aceste vibraţii pot fi atenuate şi că tramvaiul poate să-şi continue activitatea ca un mijlloc de transport modern şi de viitor, comparativ cu autobuzele ce folosesc combustibili clasici, poluanţi.

Studiul a avut câştig de cauză, s-au efectuat lucrările de reabilitare a căii de rulare din centrul Amsterdam-ului, aşa că tramvaiul circulă, ba mai mult în perioada de noapte în locul tramvaielor circulă nişte trenuri de aprovizionare ce duc la nişte terminale marfa ce mai apoi de acolo este preluată pe trasee scurte de camioane.

Inginerul şef a zâmbit şi mi-a spus, public, că sunt prea credul în ceea ce priveşte poftele conducătorilor, ce nu ţin cont de alte argumente decât ale lor.

(va urma)
Gelu ARDELEANU

Vă informam în urmă cu câteva zile că în Reșița continuă dezafectarea firului de contact al tramvaielor, pentru mulți o dovadă că acest mijloc de transport nu va mai circula pe străzile municipiului de pe Bârzava. 

Dar oare ce cred cetățenii Reșiței despre renunțarea la tramvai și ce părere au de fapt despre sistemul de transport în comun din orașul de la poale de Semenic?

Întrebări pe care le-am adresat câtorva reșițeni. Poate o întâmplare poate nu, toți cei cu care am stat de vorbă au regretat dispariția tramvaiului, s-au plâns de lipsa de spațiu și de căldura din autobuze, de faptul că acestea circula mult prea rar și să nu uităm, de faptul că anumitor persoane de etnie romă li se permite să călătorească fără să plătească biletele.

Unii s-au arătat suspicioși, s-au întrebat ce se face cu cablul dezafectat și de ce au dispărut tramvaiele din depou?

Mai sunt și voci care susțin că din moment ce se pare că s-a renunțat la tramvai ar trebui să se scoată și șinele, care dau bătăi de cap conducătorilor auto.

Despre viitorul sistemului de transport în comun din Reșița s-a vorbit mult, s-au făcut multe promisiuni, dar până în prezent nu am văzut nimic concret. Doar am constatat dispariția tramvaiului (sau  moartea acestuia cum spuneau unii cetățeni) și introducerea unor autobuze cumpărate la mâna a doua, în care aerul condiționat nu funcționează (în ciuda declaraților contrare ale autorităților) și care la orele de vârf circulă supraaglomerate.

Dar probabil că mai marii orașului nu sunt la curent cu această situație, având în vedere că spre deosebire de sute de cetățeni ai Reșiței, nu sunt nevoiți să circule cu autobuzele.

Karina TINCUL

Epopeea tramvaiul reșițean continuă. Introduse la Reșița pe vremea comunismului, tramvaiele au fost scoase din funcțiune în anul 2011, fără ca autoritățile locale să spună clar dacă se va renunța definitiv la acest mijloc de transport.

Acestea își motivau atunci decizia prin faptul că firele de curent se rupeau frecvent iar calea de rulare era învechită, cheltuielile de întreținere fiind prea ridicate.

A urmat, ne amintim cu toții, dispariția cablului, parte din el furat, parte înlăturat chiar de reprezentanții operatorului de transport local. Asta după ce Consiliul Local Reşiţa a hotărât dezafectarea în totalitate a reţelei de contact a tramvaiului, pentru evitarea unor accidente.

În prezent a apărut o nouă problemă: desprinderea pe anumite porțiuni a șinelor, fenomen cauzat, spune primarul Mihai Stepanescu de canicula din ultimele zile și care poate provoca dificultăți in trafic. Edilul dă însă asigurări că problema va fi rezolvată de operatorul de transport.

În ceea ce privește viitorul tramvaiului la Reșița, totul este un mare semn de întrebare. Mihai Stepanescu speră în atragerea de fonduri europene pentru introducerea unui sistem de transport ecologic, care să includă tramvaie sau chiar trenuri urbane. Edilul nu exclude nici scoaterea actualelor linii de tramvai și utilizarea șinelor de cale ferată existente în municipiu. Totul depinde însă de atragerea de fonduri europene, în prezent proiectul de modernizare a transportului public reșițean rezumându-se la stadiul de dorință.

Karina Tincul